Los alcaldes de Aínsa, Bárcabo, Colungo y Naval con el director general de carreteras y el subdirector provincial.

Durante el año 2010 la mayoría de los tramos de la autovía A-22 se encontraban en plena construcción y los efectos positivos de la futura autovía para la economía de la zona se esperaban sentir pronto. «Una autovía acerca, descongestiona, da bríos a la economía, comunica», escribía Eduardo Pérez Barrau ese año, pero también advertía que los efectos positivos no iban a emerger solo por tenerla: «Una renta de situación se produce por estar en un lugar óptimo pero, también, actuando en el momento adecuado».

La autovía a pesar de la crisis se fue finalizando y desde 2012 únicamente resta un tramo por terminar, el que va de Huesca a Siétamo. Hace unas semanas el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana -antiguo Ministerio de Fomento-, anunciaba la necesidad de tramitar un modificado de obras por importe de 4,5 millones de euros que habrá que adicionar al presupuesto de 46,77 millones de euros; y un nuevo y repetitivo retraso en las obras iniciadas allá por agosto de 2018, que ahora no se descarta que se terminen el año 2023.

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La construcción de las grandes obras de infraestructura generan siempre un amplio consenso social de apoyo, aludiéndose al beneficioso impacto para la actividad económico y al desarrollo del territorio, aunque luego a veces sus resultados sean muy modestos o inexistentes, sólo hay que mirar en la misma ciudad de Huesca el caso de su aeropuerto que costó más de 60 millones de euros y no tiene vuelos; el sobredimensionado embalse Montearagón que nunca ha sobrepasado el 30% de su capacidad pero donde se fueron otra vez más de 60 millones de euros; el parque tecnológico Walqa cuya inversión total nunca se sabrá; la línea de AVE de Zaragoza a Huesca que costó 221 millones de euros y no pasa de 160 Km/h, como una línea convencional; o la plataforma PLHUS que costó más de 52 millones de euros y ha sido un páramo empresarial a pesar de los esfuerzos sempiternos por poner allí algo. Recientemente se ha conseguido convencer a Amazon, pagándole claro, para instalarse allí. Jeff Bezos, su creador y la persona más rica del mundo, siempre agradecido a estas muestras de cariño.

Menos atención se suele prestar en la opinión pública a las inversiones en las carreteras convencionales o secundarias que en nuestra provincia suelen presentar muy mal estado y que son arregladas a cuentagotas. El Gobierno de Aragón, a este respecto, anunciaba recientemente su voluntad de invertir en la mejora de las carretas convencionales altoaragonesas este año 2021 la cantidad de  17 millones de euros.

La inversión en la mejora de las carretas convencionales es verdad que no tiene la misma repercusión que las grandes obras pero tiene un impacto mayor de lo que solemos pensar en la calidad de vida y en la reducción de la peligrosidad de la conducción. Recientemente en la carreta entre Berbegal y Peralta de Alcofea se han producido tres accidentes en tres meses en la misma curva. Es sólo un ejemplo de las consecuencias del mal estado de las carreteras convencionales en la provincia, y si no pasan más cosas es porque la velocidad de circulación es ya tan baja que impide por sí misma que haya más accidentes.

Del conjunto de las carreteras de Aragón formado por 45.503 Kilómetros, solo 2.194 Kilómetros están gestionados por el Ministerio, estando los restantes 43.309 kilómetros a cargo de la DGA, Diputaciones Provinciales, Ayuntamientos y otros organismos como la CHE. Si no se hace un seguimiento por la opinión pública sobre el mal estado de esta vasta red de carreteras y se sigue exigiendo la construcción de vías de alta capacidad que suelen ser utilizadas para desplazamientos interprovinciales, es por una constante asociación del desarrollo económico a las grandes obras de infraestructura. Incluso existen plataformas para impulsar nuevas obras faraónicas como la Travesía Central de los Pirineos, pero rara vez salta a los medios de comunicación la demanda de alguna población reclamando la mejora de su carretera de acceso, como recientemente pasó en Binaced.

Ola Svenson, Jefe de la Unidad de investigación de análisis social, de riesgo y de decisiones de la Universidad de Estocolmo ponía el siguiente ejemplo: Supongamos que hay dos carreteras que se pueden arreglar y que tienen la misma longitud pero diferentes velocidades medias. La primera carretera hará que los conductores pasen de 80 a 120 Km/h y la segunda carretera hará que pasen de 40 a 50 km/h. Suponiendo que los costes de renovación fueran los mismos, ¿cuál se mejoraría? Cualquier persona normal que no sea matemático diría que la primera, pero la cantidad de tiempo ahorrado en ambas carreteras es la misma.

El motivo de este sesgo es lo que el profesor Svenson llama la «heurística de la proporciones», que hace que infravaloremos el tiempo de ahorro a velocidades más bajas y sobrestimemos el ahorro a velocidades ya altas de por sí.

Teniendo en cuenta que la mayoría de los desplazamientos son por vías convencionales, la falta de mejoras en estas últimas tiene más impacto en nuestro tiempo mayor que las nuevas autovías y sólo la invisibilización de los problemas del mundo rural y una cierta idealización contraponiendo la velocidad urbana y un mundo rural casi fosilizado, hace que no sea motivo de debate en las agendas políticas.

Solo desde este punto de vista retórico y de falta de compromiso real en el apoyo al Aragón rural, se entiende la actitud de las administraciones responsables como el propio Gobierno de Aragón o la DPH que no sólo no mejoran más allá de unos pocos kilómetros cada año unas comunicaciones viarias en mal estado, sino que las nuevas vías proyectadas las plantean ajenas a la necesidades de los habitantes.

Hace un par de años el consejero de Medio Ambiente del Gobierno de Aragón presentaba el proyecto denominado “Eje Norte” de la sierra de Guara. El nuevo tramo se diseña con una anchura de cuatro metros que no permite cruzarse dos vehículos, y una velocidad media de 40 kilómetros por hora. Y eso no es todo,  es que en el tramo ya existente la velocidad media baja a 30 kilómetros por hora. Mucho triunfalismo en su presentación pero poco aislamiento se va a combatir con este “eje norte”.

Otro ejemplo, se están dando los primeros pasos para la conexión por carretera entre Colungo, Bárcabo y Naval y el Director General de Carreteras del Gobierno de Aragón planteaba una conexión carretera de uso turístico y velocidad reducida que permita el desarrollo de un territorio que une un gran atractivo medioambiental y turístico. Está visto que el desarrollo del territorio en el Altoaragón será a paso mula o no será.

Los dos nuevos trazados que se pretender construir se encuentran ya en un entorno de carreteras secundarias de velocidad reducida que rozan lo penoso, por lo que los nuevos tramos no mejoraran en nada la situación ya precaria de los escasos habitantes de la sierra de Guara, cosa que tampoco se pretende puesto que la voluntad es que sean para «uso turístico». Como si el habitante de estas zonas se desplazara en helicóptero y no las fuera a usar.

La mejora de las carreteras del mundo rural altoaragonés pasando de carreteras de velocidades de 30 ó 40 km/h a carreteras que permitan circular a 60 km/h debería ser una prioridad en los planes de apoyo al Aragón rural que sigue vaciándose. No hay que pensar sólo en el turista sino también en el habitante de los pueblos. Lo contrario es una mirada urbanita hacia el mundo rural de carreteras para un merecido descanso de fin de semana “slow”.

El diseño de una política de infraestructuras para traer gente de las grandes ciudades a base de autovías, AVES y aeropuertos mientras se condena al altoaragonés no oscense a vivir con unas vías que no permiten una velocidad mínima y razonable, impacta en su calidad de vida y sólo puede conducir a ahondar en la despoblación y el abandono. Por todo ello, no se entiende la dualidad actual de unas modernas vías de alta capacidad que desembocan en unas vías secundarias viejas y estrechas.

Los altoaragoneses necesitan buenas carreteras, y no unas malas carreteras de paso mula,  rebautizadas en una época donde todo es marketing como carreteras de uso turístico y velocidad reducida.

 

 

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